Az asztronauták rendkívüli pilóták voltak, akiknek elég sok necces helyzetet túléltek. Erről is beszámol a "Two Sides of the Moon" című könyv, amit David Scott és Alekszej Leonov közösen írt. Scott a Gemini-8 és az Apollo-15 asztronautája volt, Alekszej Leonov, pedig elsőként hajtott végre űrsétát a Voszhod-2 fedélzetén. Könyvükből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra, mai posztunkat Dave Scott visszaemlékezésével folytatjuk:
"Hollandiai tartózkodásom alatt három századparancsnokom volt. Mind közül a legjobb a harmadik volt – egy élő legenda Frederick C. „Boots” Blesse, vagyis „Blesse őrnagy, Uram!” személyében. Kiváló pilóta volt, aki a II. Világháborúban is repült, Koreában pedig „dupla ász” volt, mivel tíz gépet szedett le. Ő írta a „Kockázat nélkül nincs dicsőség” (No Guts, No Glory) című könyvet, ami a légiharc taktika korai bibliájának számított. Ő állt a vadászpilóta piramis csúcsán, én pedig olyan akartam lenni, mint ő. Tele volt élettel, kicsattant az energiától. Amikor átvette a századunk irányítását, leszögezte, hogy a századból mindenkivel egy-az-egy ellen repül majd, hogy megnézze, mennyire vagyunk jók. Mondhatom, hogy ettől a hírtől a pilóták közül párak tenyere izzadni kezdett.
Amikor rám került a sor, alaposan megszorongattuk egymást. Egy igazi közelharc volt: meghatározott sebességgel és magasságon egyenesen egymás felé repültünk, majd amikor elhaladtunk egymás mellett, kitörtünk, és megpróbáltuk befogni a másik gép farkát, és lőkameráinkkal leszedni a másikat. Az biztos, hogy Boots Blesse többször fogott be engem, mint én őt. Aztán Boots azt kérte, hogy próbáljak rátapadni, ő pedig nagyon vad manőverekbe kezdett, hogy lássa, le tud-e rázni engem. Ez a szív és az agy próbája volt: a bátorság és az idegek harca. Páran összeomlottak a nyomás alatt, nem voltak elég biztosak a dolgukban. De én jól teljesítettem, és amikor visszatértünk, és levettük pilótaruhánkat, Boots hátba vágott.
„Nos, Scotty, elég jól megálltad a helyed. Nagyon jó menet volt” – mondta. „Szívesen mennék még veled párat.” Hat hónap múlva engem választott százada lövészcsapatába. Nagyon jól esett.
Azokban az időkben jó párszor meleg helyzetbe kerültem a repülőgép meghibásodása miatt, és ezek felbecsülhetetlen leckének bizonyultak, mivel megtanították, hogyan kell megoldani a vészhelyzeteket. Úgy tartották, hogy egy Európában töltött szolgálat sokkal többet tett azért, hogy valakiből jobb pilóta legyen, mintha kizárólag az Egyesült Államokban repült volna. Kezdésnek mindjárt ott volt a hirtelen rosszra forduló időjárás. Nem volt ritka, hogy ki kellett térni miatta, kezdett kifogyni az üzemanyag, és más leszállóhely után kellett nézni. Emlékszem, egyszer Hollandiában repültem, és szóltak, hogy azonnal szálljak le, mivel sűrű köd érkezik. Másodpercekkel később már nem lehetett látni a földet. Gépeinkkel Németországban kellett leszállnunk. Vészesen fogytán volt az üzemanyag, és csak hajszálon múlt, hogy sikerült eljutni odáig.
Nem az időjárás jelentette az egyetlen problémát. Egy alkalommal egy F-100-assal repültem Hollandiában, amikor rögtön a felszállás után a gázkar és a hajtómű közti összeköttetés megszakadt. Teljes gázzal repültem. Erre az esetre nem volt semmilyen vészforgatókönyv. Két választásom volt: vagy katapultálok, vagy megpróbálom a gépet letenni a földre. Olyan komoly volt a helyzet, hogy a földi irányítás rám szólt, hogy nagyon gyorsan döntsem el, hogy katapultálok a holland partok fölött, vagy inkább megpróbálom lehozni a gépet. Ez egy pilóta számára a legkeményebb döntés: rengeteg embert ismertem, akik nem katapultáltak akkor, amikor még lehetett volna. De a katapultálás sem veszélytelen dolog – ha az ülés beragad, vagy a fülketető nem válik le, esetleg az ejtőernyő nem nyílik ki, akkor véged. Egy pilóta sem szereti az ilyesmit, noha egy irányíthatatlan géppel nincs választás. Ha azonban még lehet valamennyire irányítani a gépet, a pilóták többsége megpróbálkozik a landolással. Én úgy ítéltem meg, hogy eléggé ura vagyok a helyzetnek. Tudtam, hogy kemény ügy lesz, de fogalmam sem volt, hogy mennyire.
A sebesség csökkentéséhez el kellett zárnom az üzemanyag utánpótlását, és le kellett állítanom a hajtóművet, hogy aztán siklórepüléssel lehozzam a gépet. Ez szikrázó napsütésben nem jelent akkora gondot, mivel le lehet vitorlázni, ha elég magasan vagyunk ahhoz, hogy a körkörös megközelítés során felmérjük a helyzetet, és megfelelő landolást hajtsunk végre. Aznap azonban rossz idő volt. Az alacsony felhőtakaró egyúttal azt is jelentette, hogy valakinek a földön ki kellett számolnia, hogy kis magasságban repülve mennyi ideig tart, amíg eljutok a leszállópályára miután elzártam az üzemanyag utánpótlását. Mindent egy lapra kellett feltenni. Csak egyetlen esélyem volt. A hajtómű leállása után mindenképp muszáj leszállni – valahová! A földön az emberem elszámolta magát. Úgy kalkulált, hogy tizenhárom másodperccel a leszállópálya elérése előtt kell leállítanom a hajtóművet. Alábecsülte.
Rövid volt a pálya, olyan 2500 méter hosszú lehetett. Egy F-86 esetében elment volna, ami 120-130 csomóval landolt. De egy F-100 esetében, ami normál körülmények között 170-190 csomóval landolt, szűk volt a hibahatár, én pedig a szokásosnál gyorsabban repültem. Kinyitottam a féklapot (speed brake) – ez egy nagy lemez, ami kibújik a gép hasa alól – de annak az F-100-asnak, amivel történetesen repültem, nem voltak fékszárnyai. A pálya szélén még több mint 200 csomóval hasítottam. Baloldalt megrántottam egy sárga kart, amivel kinyílik a fékezőernyő, és lelassítja a gépet. De az ernyő régi volt és viseltes, így az ernyő szétszakadt, és csík módjára húztam magam után.
Az F-100 volt az első gép, amit csúszásgátló fékekkel szereltek fel. Ezek sem voltak hibátlanok. Amikor fékezni kezdtem, a csúszásgátló mechanizmus túl vehemensen fogta meg a kereket, majd engedte el őket, a gép orra előre-hátra bólintott, mint egy delfin a vízen.
Végül, ahogy sebesen közeledtem a leszállópálya végéhez, elértem a ”drótsorompót”, amit arra terveztek, hogy elkapja és lelassítsa a gépet – a repülőgép elején a kerék rugóstagja megrántott egy drótot, amitől egy vastagabb kábel bújt elő, ez pedig nehéz láncszemekben végződött. Olyan sok volt ezekből a 18 kilós láncszemekből, hogy elvben egy gép sem húzhatta el mindet. Az enyém nem csak, hogy kirántotta az összeset, de olyan erővel tette ezt, hogy a lánc vége hevesen, ostor módjára a levegőbe csapott, elszakadt, majd felvágódott a levegőbe, és egy közeli ház tetejébe csapódott.
A gép végül a pálya végére lelassult, majd a sárba gurult. Tűzoltóautók száguldottak felém a leszállópályán, mialatt én felnyitottam a fülketetőt, leugrottam a földre, és a lehető leggyorsabban elrohantam a gép mellől, ha netán a megmaradt üzemanyag fel akarna robbanni. Az ilyen eseményeket és baleseteket a „jelentéktelen” vagy „súlyos” kategóriákba sorolták, attól függően, hogy mennyi kár keletkezett a gépben. Az aznap történtek ”jelentéktelen” minősítést kaptak, mivel F-100-asom gyakorlatilag sértetlenül megúszta a kalandot. De nem sokon múlt. Aznap este a bárban a század minden tagja odajött hozzám, hátba veregetett, és meghívott egy italra."
