Chuck Yeager egy roncsból származó olvadt alumíniumdarabkával lepte meg pórul járt kollégáját. Erről is beszámol a "Two Sides of the Moon" című könyv, amit David Scott és Alekszej Leonov közösen írt. Scott a Gemini-8 és az Apollo-15 asztronautája volt, Alekszej Leonov, pedig elsőként hajtott végre űrsétát a Voszhod-2 fedélzetén. Könyvükből ezen a blogon fordítunk részleteket magyarra:
"A meredek emelkedéseken (zoom climbs) kívül az úgynevezett „alacsony siklószámú landolásokat (low lift-to-drag ratio landings)” is gyakoroltuk. Többek között egy elég csekély felhajtóerejű géppel kellett leszállni, ami kődarab módjára érkezik, és a landolást megelőzően nagyon nagy ütemben veszti a magasságát – ilyen volt az X-15 rakétarepülő. Ehhez az F-104-et úgy állítottuk be, hogy az X-15-össel megegyező siklószámot érjünk el: a hajtómű teljesítményét közepesre vettük, majd 7500 méter környékén kiengedtük a futóművet, és minden létező fékmechanizmust. Ezek során éltem át a legneccesebb pillanatokat – és a legizgalmasabbakat is.
Akkori legjobb barátommal, Mike Adamsszel egy kétüléses Starfighterrel repültünk, amikor a hajtómű egy meredek, X-15-jellegű megközelítés során leállt. 7500 méteren körkörös megközelítésből kezdtünk neki a landolásnak, és 300 csomó sebességgel közeledtünk a futópályához, nagyjából 20 fokos szögben. Összehasonlításképp a személyszállító repülőgépek olyan 3 fokos lejtésű pályán süllyednek. Amikor a lassításhoz kiengedtük a futóművet és a fékszárnyakat, és nagyjából 2000 méteres magasságon voltunk, közel a futópálya végéhez, a mögöttem ülő Mike és én is rádöbbentünk arra, hogy túl gyorsan merülünk. Láttuk, hogy a föld nagyon gyorsan szalad felénk, a futópálya pedig rohamosan egyre szélesebbnek tűnik. Akkor még nem tudtuk, hogy a hajtómű egy része tönkrement. Úgy zuhantunk, mint egy darab kő.
Szempillantás alatt mindketten rádöbbentünk, hogy komoly bajban vagyunk, és nem volt idő megvitatni a helyzetet. Másodpercek kérdése, és a földön leszünk. Abban a pillanatban mindketten eltérő döntéseket hoztunk. Mike ösztöne azt súgta, hogy katapultáljon, és valószínűleg arra gondolt, hogy én is ugyanezt teszem majd. Én megpróbáltam a gépet letenni a futópályára. Felhúztam F-104-esünk orrát, hogy „kilebegtessem” a gépet, és még jobban lelassítsam – ettől a farát "lógatva" közeledett, mint egy kacsa a leszállás előtt. Így is nagyon durván fogtunk talajt, az orrfutó leszakadt, és a gép a hasán csúszott le a futópályáról – közben leborotválta a törzs alját, a gép pedig a sivatag felé folytatta útját. Amikor lenéztem magam alá, láttam a tömör sivatagi talajt a lábam alatti lyukon át, és a narancsszín lángokat, amik a gép hasából megmaradt eldeformálódott fémeket nyalogatták. Tudtam, hogy gyorsan ki kell jutnom, és kinyitottam a fülketetőt. De képtelen voltam megmozdulni. Valami az ülésemben tartott.
Az F-104-es volt az első gép, ahol lábszíjak és kábelek szorították a pilóta lábát az üléshez a katapultálást megelőzően: ez egy biztonsági mechanizmus volt, hogy a a pilóta lábai ne kalimpáljanak, amikor nagy sebességről katapultál. Valami okból ezek a lábszíjak most működésbe léptek, és fogva tartottak. Gyorsan az ülés mögötti kábelvágóért nyúltam, elvágtam a kábeleket, így a lábszíjak kiengedtek, és sikerült kikecmeregnem a pilótafülkéből.
Ekkor már tűzoltóautók siettek az égő gép felé, én pedig hátrapillantottam oda, ahol Mike ült, és láttam, hogy nincs az ülésében. A sugárhajtómű egy része benyomult az ülésére, és szétlapította a fülke hátsó részét. A legrosszabbtól tartottam.
De, amikor körülnéztem a vibráló hőségben, észrevettem egy alakot, aki vadul integetett nekem. Mike volt az, és egy ejtőernyőt húzott maga után. Közvetlenül a landolás előtt rántotta meg a katapultkart. Kiderült, hogy abban a szempillantásnyi időben mindketten a lehető legjobb döntést hoztuk. Ha Mike nem katapultál, a hajtómű agyonnyomja. Én viszont belehaltam volna a katapultálásba: mint később kiderült, az ülésem beragadt, és a fülkében felrobbant volna. Mázlink volt. Ahogy ilyen balesetek után szokás, az éjszakára kórházba kerültünk megfigyelésre, noha csak apró karcolások és horzsolások voltak rajtunk.
„Úgy látom, rendben kikeveredtél a gépből” – mondta Yeager, amikor besietett hozzám a kórházba. Aztán savanyú félmosollyal az arcán megcsillantotta fekete humorát, és szuvenír gyanánt átnyújtott egy roncsból származó olvadt alumíniumdarabkát. Yeager még mindig az ágyamnál ült, és épp a roncsról készült fényképeket nézegettük, amikor Lurton is befutott. Később elmondta, hogy két férfitől még soha életében nem látott ilyen gyors mozdulatokat: megpróbáltuk elrejteni előle ezeket a fotókat, nehogy meglássa, milyen közel is álltam a tragédiához.
A félelem megelőzésének klasszikus módja, ha visszamegyünk oda, ahol a baj történt. Így két nap múlva jó párszor megcsináltam ugyanazt, amit a baleset napján repültem – ezúttal azonban nem volt semmi probléma.
Egy nappal ezelőtt, Mike-hoz hasonlóan én is egy F-104-es és egy oktató társaságában repültem, és minden elképzelhető módon repültünk, hogy kiderítsük, mi történt. Nem jöttünk rá. A balesetvizsgáló bizottság később megállapította, hogy a hajtómű fúvócsöve meghibásodott, és repülés közben kinyílt: ezzel a gép teljesítménye visszaesett, és hajszál híján tragédiával végződött a dolog."
